Um astrônomo do observatório de Harvard, Alex Parker, querendo tornar mais interessantes as suas palestras sobre astronomia, começou a fazer animações sobre dados de observações astronômicas, e produziu os dois vídeos que mostro abaixo.
Um, intitulado "Supernova Sonata - Music of the (exploding) Spheres", contém imagens de supernovas ao som de uma música composta a partir de algumas das propriedades destas supernovas - a distância delas determina o volume do som, a velocidade do aumento e diminuição da luminosidade da explosão determina o tom, e a massa da galáxia onde ocorreu a supernova define o instrumento, variando de um contrabaixo a um piano de concerto.
O outro, intitulado "Kepler 11 - A Six Planet Sonata", segue os movimentos dos seis planetas da estrela Kepler-11, da constelação do Cisne, com o som baseado nas propriedades de suas órbitas e de seus trânsitos pela frente da estrela.
Os vídeos foram licenciados pelo seu criador pelo sistema Creative Commons.
Parker não faz apenas animações; a primeira notícia que vi sobre ele foi no blog da professora Fátima Conti, "Um Pouquim da Net", que mostra um mosaico que ele montou a partir de fotografias do telescópio Hubble, formando a imagem do quadro de Van Gogh "Céu Estrelado".
O endereço do post de que falei do blog "Um Pouquim da Net", mostrando o mosaico, é:
http://faconti.tumblr.com/post/32102431806
24/09/2012
Construindo uma réplica de um Bugatti de corrida - mas não é um carro, é um avião!
O nome "Bugatti" sempre significou automóveis de grande classe - desde os modelos clássicos do começo do século XX até os modernos Veyron - e quase sempre carros esporte e ganhadores de corridas. Os antigos Bugatti são reverenciados pelos colecionadores, e incontáveis réplicas já foram construídas com diversas motorizações.
Mas pouca gente sabe que Ettore Bugatti projetou e construiu um avião, que nunca chegou a voar, porque sua construção, quase finalizada, foi interrompida pela Segunda Guerra Mundial, que era destinado a ser o avião mais rápido do seu tempo.
O Bugatti 100P foi projetado para concorrer à taça Deustche de La Meurthe de 1939, a principal corrida de aeroplanos da Europa. Bugatti contratou o engenheiro aeronáutico belga Louis de Monge, e os dois projetaram um avião pequeno e leve, construido de contraplacado de madeira balsa com madeira de lei, pesando menos de 1.500 quilos e propulsionado por dois motores automotivos Bugatti T50B turbocomprimidos, colocados atrás do piloto, cada um deles com 450HP e cada um girando uma hélice, as duas montadas no mesmo eixo e girando em sentidos opostos, o que compensava o efeito do torque das hélices, que nos aviões convencionais fazia com que o avião tendesse a girar no sentido contrário.
Os motores eram refrigerados por radiadores colocados dentro da fuselagem, para reduzir o arrasto aerodinâmico, e o ar para resfriamento era captado por entradas situadas no bordo de ataque dos estabilizadores e conduzido para os radiadores.
Bugatti e Monge esperavam que o avião atingisse uma velocidade entre 500 e 550 milhas por hora (809 a 890 quilômetros por hora). Em 1939 o recorde mundial de velocidade era do avião alemão de corrida Messerschmitt ME209, construído em 1937, com 756Km/h, e foi explorado para fins de propaganda pelo governo alemão, que nas notícias oficiais atribuía ao avião a designação de ME109R, para que o público pensasse que o caça da Luftwaffe ME109, muito diferente e que só tinha em comum com o ME209 o motor Daimler Benz, era o mais rápido do mundo.
Bugatti e Monge queriam ultrapassar essa marca usando apenas metade da potência do ME209, peso muito menor e uma solução aerodinâmica mais avançada.
Desenho do Bugatti 100P
Desenho original do Bugatti 100P, Louis de Monge
O governo francês, que conhecia bem a competência de Bugatti, ficou tão impressionado com o projeto que antes mesmo da conclusão do avião lhe deu um contrato para produzir um avião de caça baseado nele, que deveria ser o Bugatti 110P.
A construção do avião foi iniciada no segundo andar de uma fábrica de móveis em Paris, mas não pode ser completada a tempo de inscrevê-lo para a competição de 1939. Em 1940 os alemães invadiram a França, e Ettore Bugatti desmontou o protótipo e o escondeu num celeiro na sua propriedade rural no interior da França.
Bugatti morreu em 1947, e o avião em 1970 foi vendido a um colecionador americano, que só estava interessado em obter os motores originais para restaurar seus carros de corrida. O comprador vendeu a carcaça do avião a outro colecionador, que começou a restaurá-la, desistiu depois de alguns anos e doou o avião à Fundação Museu da Força Aérea, com a esperança de que esta pudesse restaurá-lo. A Fundação ficou mais uns quinze anos sem saber o que fazer com ele, e acabou doando-o, em 1996, ao EAA Airventure Museum, em Oskosh, Wisconsin, onde está hoje em exibição, sem os motores.
Mas o conceito do avião mexeu com a cabeça de um grupo de entusiastas, que se reuniu para um projeto ambicioso: Construir uma réplica o mais fiel possível, capaz de voar, do que eles consideram como o avião mais elegante e tecnologicamente mais avançado de sua época, para que pudesse ser conhecido dos entusiastas da aviação . A idéia era extremamente ambiciosa, porque não existem mais nem os projetos nem os cálculos para o avião, além de uns poucos desenhos de De Monge; eles então partiram para fazer um projeto "as built", tomando as medidas a partir da estrutura original preservada no museu, refazendo os testes em túnel de vento, encontrando motores modernos que pudessem ser utilizados, modelando e construindo todo o sistema de transmissão e toda a parte mecânica o mais próximo possível da original.
Chamaram o projeto de "Il Sogno Blu", o sonho azul, e abrem o seu website com estas palavras de um oficial inglês que é mais conhecido como Lawrence da Arábia:
"All men dream, but not equally. Those who dream by night in the dusty recesses of their minds, wake in the day to find that it was vanity: but the dreamers of the day are dangerous men, for they may act on their dreams with open eyes, to make them possible."
(Todos os homens sonham, mas não do mesmo modo. Os que sonham à noite, nos poeirentos recessos de sua mente, acordam de dia para descobrir que tudo não passou de vaidade; mas os que sonham de dia são os homens perigosos, porque podem agir, de olhos abertos, segundo seus sonhos, para torná-los possíveis).
O trabalho deles é maravilhoso. O avião deve ficar pronto no final de 2012 ou começo de 2013. Está sendo montado com dois motores Suzuki Hayabusa, de 200HP cada.
O site do projeto (vale a pena dar uma olhada) é:
http://www.bugatti100p.com/
e, enquanto a réplica verdadeira não voa, vai aí o vídeo do vôo de um modelo em escala, para a gente ter uma idéia:
Mas pouca gente sabe que Ettore Bugatti projetou e construiu um avião, que nunca chegou a voar, porque sua construção, quase finalizada, foi interrompida pela Segunda Guerra Mundial, que era destinado a ser o avião mais rápido do seu tempo.
O Bugatti 100P foi projetado para concorrer à taça Deustche de La Meurthe de 1939, a principal corrida de aeroplanos da Europa. Bugatti contratou o engenheiro aeronáutico belga Louis de Monge, e os dois projetaram um avião pequeno e leve, construido de contraplacado de madeira balsa com madeira de lei, pesando menos de 1.500 quilos e propulsionado por dois motores automotivos Bugatti T50B turbocomprimidos, colocados atrás do piloto, cada um deles com 450HP e cada um girando uma hélice, as duas montadas no mesmo eixo e girando em sentidos opostos, o que compensava o efeito do torque das hélices, que nos aviões convencionais fazia com que o avião tendesse a girar no sentido contrário.
Os motores eram refrigerados por radiadores colocados dentro da fuselagem, para reduzir o arrasto aerodinâmico, e o ar para resfriamento era captado por entradas situadas no bordo de ataque dos estabilizadores e conduzido para os radiadores.
Bugatti e Monge esperavam que o avião atingisse uma velocidade entre 500 e 550 milhas por hora (809 a 890 quilômetros por hora). Em 1939 o recorde mundial de velocidade era do avião alemão de corrida Messerschmitt ME209, construído em 1937, com 756Km/h, e foi explorado para fins de propaganda pelo governo alemão, que nas notícias oficiais atribuía ao avião a designação de ME109R, para que o público pensasse que o caça da Luftwaffe ME109, muito diferente e que só tinha em comum com o ME209 o motor Daimler Benz, era o mais rápido do mundo.
Bugatti e Monge queriam ultrapassar essa marca usando apenas metade da potência do ME209, peso muito menor e uma solução aerodinâmica mais avançada.
O governo francês, que conhecia bem a competência de Bugatti, ficou tão impressionado com o projeto que antes mesmo da conclusão do avião lhe deu um contrato para produzir um avião de caça baseado nele, que deveria ser o Bugatti 110P.
A construção do avião foi iniciada no segundo andar de uma fábrica de móveis em Paris, mas não pode ser completada a tempo de inscrevê-lo para a competição de 1939. Em 1940 os alemães invadiram a França, e Ettore Bugatti desmontou o protótipo e o escondeu num celeiro na sua propriedade rural no interior da França.
Bugatti morreu em 1947, e o avião em 1970 foi vendido a um colecionador americano, que só estava interessado em obter os motores originais para restaurar seus carros de corrida. O comprador vendeu a carcaça do avião a outro colecionador, que começou a restaurá-la, desistiu depois de alguns anos e doou o avião à Fundação Museu da Força Aérea, com a esperança de que esta pudesse restaurá-lo. A Fundação ficou mais uns quinze anos sem saber o que fazer com ele, e acabou doando-o, em 1996, ao EAA Airventure Museum, em Oskosh, Wisconsin, onde está hoje em exibição, sem os motores.
Mas o conceito do avião mexeu com a cabeça de um grupo de entusiastas, que se reuniu para um projeto ambicioso: Construir uma réplica o mais fiel possível, capaz de voar, do que eles consideram como o avião mais elegante e tecnologicamente mais avançado de sua época, para que pudesse ser conhecido dos entusiastas da aviação . A idéia era extremamente ambiciosa, porque não existem mais nem os projetos nem os cálculos para o avião, além de uns poucos desenhos de De Monge; eles então partiram para fazer um projeto "as built", tomando as medidas a partir da estrutura original preservada no museu, refazendo os testes em túnel de vento, encontrando motores modernos que pudessem ser utilizados, modelando e construindo todo o sistema de transmissão e toda a parte mecânica o mais próximo possível da original.
Chamaram o projeto de "Il Sogno Blu", o sonho azul, e abrem o seu website com estas palavras de um oficial inglês que é mais conhecido como Lawrence da Arábia:
"All men dream, but not equally. Those who dream by night in the dusty recesses of their minds, wake in the day to find that it was vanity: but the dreamers of the day are dangerous men, for they may act on their dreams with open eyes, to make them possible."
(Todos os homens sonham, mas não do mesmo modo. Os que sonham à noite, nos poeirentos recessos de sua mente, acordam de dia para descobrir que tudo não passou de vaidade; mas os que sonham de dia são os homens perigosos, porque podem agir, de olhos abertos, segundo seus sonhos, para torná-los possíveis).
O trabalho deles é maravilhoso. O avião deve ficar pronto no final de 2012 ou começo de 2013. Está sendo montado com dois motores Suzuki Hayabusa, de 200HP cada.
O site do projeto (vale a pena dar uma olhada) é:
http://www.bugatti100p.com/
e, enquanto a réplica verdadeira não voa, vai aí o vídeo do vôo de um modelo em escala, para a gente ter uma idéia:
10/09/2012
Um helicóptero controlado pelo pensamento
Pesquisadores do mundo inteiro estão trabalhando na tentativa de identificar e utilizar impulsos cerebrais para controlar dispositivos, o que pode significar avanços surpreendentes para a reintegração de pessoas com deficiências físicas. Ao mesmo tempo, a indústria de entretenimento também tem desenvolvido sensores simplificados, no mesmo princípio dos utilizados nos eletro-encefalógrafos, capazes de identificar algumas ondas cerebrais, para uso em jogos e controle de televisões, e alguns já se encontram disponíveis no mercado.
Uma equipe chinesa da Universidade de Zhejiang desenvolveu um sistema que usa um sensor destes acoplado a um laptop para controlar um modelo de helicóptero (um "quadricóptero") vendido no mercado de aeromodelismo. O sensor manda os sinais gerados pelas ondas cerebrais para o laptop, que traduz estes sinais nos comandos para o helicóptero e os envia por Wi-Fi.
Por enquanto conseguiram alguns poucos comandos simples, como: o piloto pensa "direita" e o helicóptero voa para a frente; pensa "esquerda" e ele gira no sentido dos ponteiros do relógio, pensa "empurre" e ele sobe, e assim por diante. Com estes comandos um piloto consegue controlar o aeromodelo, filmar vídeos com a câmara que ele tem embutida e tirar fotografias.
A universidade publicou no YouTube um vídeo sobre a experiência. Depois de uma introdução de aproximadamente um minuto, explicando o sistema, eles mostram dois aeromodelos iguais, um controlado por um piloto com os joysticks normais do radiocontrole, outro controlado por um piloto numa cadeira de rodas usando o sensor de ondas cerebrais, realizando as mesmas manobras:
Vídeo - Universidade de Zhejiang
Como todos os componentes utilizados no sistema já são encontrados normalmente no mercado, e a preços bastante razoáveis, é fácil prever que teremos uma grande quantidade de equipes trabalhando em projetos deste tipo, o que promete avanços bastante interessantes.
O link para a reportagem original, do site de aviação AVWeb, é:
http://www.avweb.com/eletter/archives/avflash/2316-full.html#207322
Uma equipe chinesa da Universidade de Zhejiang desenvolveu um sistema que usa um sensor destes acoplado a um laptop para controlar um modelo de helicóptero (um "quadricóptero") vendido no mercado de aeromodelismo. O sensor manda os sinais gerados pelas ondas cerebrais para o laptop, que traduz estes sinais nos comandos para o helicóptero e os envia por Wi-Fi.
Por enquanto conseguiram alguns poucos comandos simples, como: o piloto pensa "direita" e o helicóptero voa para a frente; pensa "esquerda" e ele gira no sentido dos ponteiros do relógio, pensa "empurre" e ele sobe, e assim por diante. Com estes comandos um piloto consegue controlar o aeromodelo, filmar vídeos com a câmara que ele tem embutida e tirar fotografias.
A universidade publicou no YouTube um vídeo sobre a experiência. Depois de uma introdução de aproximadamente um minuto, explicando o sistema, eles mostram dois aeromodelos iguais, um controlado por um piloto com os joysticks normais do radiocontrole, outro controlado por um piloto numa cadeira de rodas usando o sensor de ondas cerebrais, realizando as mesmas manobras:
Vídeo - Universidade de Zhejiang
Como todos os componentes utilizados no sistema já são encontrados normalmente no mercado, e a preços bastante razoáveis, é fácil prever que teremos uma grande quantidade de equipes trabalhando em projetos deste tipo, o que promete avanços bastante interessantes.
O link para a reportagem original, do site de aviação AVWeb, é:
http://www.avweb.com/eletter/archives/avflash/2316-full.html#207322
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