Os “Navios do Tesouro”

Comparação de um dos "navios do tesouro" com a "Santa Maria" de Colombo - modelos no Ibn Batuta Mall, Dubai

Domingos Ferreira

As dinastias mongóis dominaram a China entre 1206 e 1368, quando foram substituídas pela dinastia Ming, o que fez os descendentes de Gengis Kahn retornarem para as extensas fronteiras de seu território original. Alguns “canatos” mongóis ainda mantiveram o poder, por variados períodos, em vastas áreas no Oeste e na Ásia Central. Sua maior permanência ocorreu no Norte da Índia, onde estiveram até meados do século XVIII, ao chegarem os ingleses.

A dinastia Ming (1368 _ 1644), com elevada participação da etnia “han”, protagonizou a “Idade de Ouro” da civilização chinesa, como conhecida até hoje. Em seu início, os governantes ainda se preocupavam com a histórica ameaça mongol de tentar uma retomada do poder, pelo que mantinham dispendiosos dispositivos defensivos ao Norte.

O imperador Yongle (Felicidade Eterna) usurpou o trono de seu sobrinho Jaiwen em 1402, tornando-se o terceiro monarca da dinastia Ming. Naquela ocasião, a ameaça mongol diminuíra bastante, resultando em redução da presença militar chinesa na fronteira norte. O país começara a viver um período de grande prosperidade, gerando forte atividade comercial, tanto interna quanto com povos vizinhos, próximos ou distantes.

Yongle, necessitando afirmar sua liderança, dentro e fora do país, concebeu intervir no crescente mercado internacional por via marítima. Essa atividade era executada, de forma errática e sem cobrança de impostos, por embarcações privadas, alvos de forte pirataria, notadamente de japoneses.

Em conseqüência, ele fez o governo “assumir” e “proteger” esse transporte, com a criação do que seria hoje uma “empresa estatal”. Além disso, a presença recorrente de navios chineses, mercantes e de guerra, nos mares próximos e distantes, seria uma clara demonstração do poder nacional da China, na época atingindo uma população estimada em oitenta milhões de habitantes. 

O imperador precisava escolher o homem certo para dirigir esse gigantesco empreendimento. A ele caberia programar viagens, comandar esquadras e comboios, entender-se com autoridades estrangeiras, gerenciar atividades financeiras, supervisionar portos, construir navios, preparar pessoal, processar a movimentação de carga, atender ao transporte de autoridades e de passageiros comuns, etc...

A escolha recaiu em um cortesão, o jovem Zheng He, nascido em 1371, na província de Yunam, no Sudoeste da China, fronteiriço com o atual Miamar. Ele fora aprisionado em 1381, ainda menino, com o nome de Ma He, quando da invasão da província pelas forças Ming, expulsando os mongóis, a quem sua família servira em cargos importantes, por gerações.

Zheng He - estátua no Stadthuys Museum, Malacca (imagem Wikipedia)

            Conforme as práticas da época, ele foi castrado e, devido a seu nível social, enviado, como eunuco, para a corte Ming. Lá, frequentou a Escola Central Real que preparava jovens selecionados para atividades militares e funções burocráticas. Ma He logo se destacou, tanto pela inteligência e dedicação, como por características de liderança, no que foi muito ajudado por sua enorme estatura, físico avantajado e conhecida “voz de trovão”, não afetada pela castração.

Em pouco tempo, ele caiu nas graças do então príncipe real Cheng Tzu, tornando-se seu conselheiro, que muito o ajudou na luta pelo trono ao qual ascendeu em 1402, como Yongle. O novo imperador passou a atribuir diversas missões, inclusive militares, ao seu precioso auxiliar, a quem deu o nome definitivo de Zheng He e o promoveu a Almirante.

A implantação do programa de comércio marítimo teve inicio em 1403, com a construção de navios e embarcações de vários tamanhos e finalidades. Essa atividade ocorreu de forma frenética, nos principais estaleiros chineses, de modo que, ao final da primeira década, tinham sido lançadas ao mar mais de mil unidades.  

Os principais navios eram muito maiores e mais complexos e especializados do que os existentes na Europa na mesma época, bem anterior às “Grandes Navegações”. Há diversas fontes a respeito deles, às vezes contraditórias, a seguir resumidas:

- Os maiores “Navios do Tesouro” teriam atingido dimensões de cento e quarenta metros (!?) de comprimento por cinquenta e cinco metros (!?) de boca (largura), em vários conveses, transportando quinhentos homens, além da tripulação; sua construção era toda em madeira de lei, com grampos de ferro, em encaixes perfeitos das partes, dentro da excelência da marcenaria chinesa; tinham até nove mastros, portando velas de lâminas de madeira; seu armamento incluía vinte e quatro canhões de bronze com alcance de trezentos metros.⁽¹⁾

Tais navios eram construídos em estaleiros dispondo de diques adequados às suas dimensões, incluindo as enormes bocas. Em volume, eram de doze a quinze vezes maiores que as naus portuguesas do século seguinte, estas com trinta metros de comprimento máximo, devido aos limites dos maiores troncos de carvalho que lhes serviam de quilhas.

Aliás, a engenharia naval europeia só superou essa limitação no século XVII, atingindo em torno de setenta metros de comprimento e vários conveses, no final do século XVIII. Tal foi o caso da fragata “Victory”, capitânia do Almirante Nelson, na batalha de Trafalgar, em 1805, quando derrotou definitivamente os franceses e espanhóis. Esse navio era uma obra-prima de madeira, tendo sido derrubados seis mil cedros para sua construção. Ele media 72,50m de comprimento x 17,10m de largura, com cento e quatro canhões e oitocentos e cinquenta tripulantes.

Há registros confirmados de navios chineses, de 1410, com dimensões de 60m x 12m a 90m x 16m, os maiores deles também identificados como “navios do tesouro”. Desses, existe uma réplica, no museu dedicado ao Almirante Zheng He, em Nanjing, na Baía do Dragão, sede do estaleiro onde foram construídas muitas unidades de suas frotas.  

A vasta programação das atividades marítimas, sob comando do Almirante Zheng He, se efetivou em sete grandes viagens, de dois a três anos, entre 1405 e 1433. Seus dados principais aparentam ser absurdos. porém há muitas fontes detalhadas que lhes garantem credibilidade. O que mais surpreende é o contraste existente, em escala e organização, dessas atividades e o que ocorria na Europa, na mesma época.

A primeira viagem (1405/1407) incluiu cerca de trezentos navios (!) e embarcações oceânicas, guarnecidos por vinte e oito mil homens (!!). Dentre eles, viajavam autoridades, tais como embaixadores, políticos, religiosos muçulmanos, astrólogos, grandes e pequenos comerciantes, etc... O grosso dos embarcados era constituído por grandes quantidades de tripulantes e de tropa, além de especialistas em diversas atividades, tais como intendentes, médicos, intérpretes, meteorologistas, artesãos diversos, etc...  

As várias classes de navios eram distribuídas, conforme suas finalidades:

-Navios do tesouro - capitânias da frota e transportes de grandes quantidades de produtos comerciais;

-Navios de abastecimento - alimentos para o pessoal;

-Navios-transportes de tropas - militares de infantaria, com equipamentos e armamentos;

-Navios-transporte de equinos - cavalos, alimentos e equipamentos de cavalaria; material e pessoal para manutenção dos navios;

-Navios de guerra - equipados com canhões para combate;

-Navios-patrulha - vela e remo - combate com abordagem;

-Navios-tanque - abastecimento de água doce.

Em linguagem atual, o Teatro de Operações (TO) dessas viagens, onde operava uma gigantesca Força Tarefa Permanente (FTP), abrangia vasta área marítima, desde as águas frias do Mar da China, ao longo de suas costas e da Coréia, da ilha de Taiwan, do Laos e do Vietnam até as águas mornas do Oceano Índico. A conexão entre esses dois amplos espaços ocorria, partindo dos arquipélagos do Sudeste asiático, ao cruzarem, em ambos os sentidos, o estreito de Málaca, entre Indonésia e Malásia.

imagem Wikipedia

            As atividades dos navios chineses, na vastidão do Índico, os levava a percorrer o golfo de Bengala, contornar as costas da Índia e do Sri Lanka, navegar no mar da Arábia, bem como penetrar fundo tanto no golfo Pérsico como no Mar Vermelho. Além disso, navegavam ao longo da costa leste da África, atingindo o atual porto de Mombaça, no sul do Quênia, próximo à linha do Equador.

Nesse afã, seria impossível navegar com todos os trezentos navios reunidos, algo também impensável, mesmo atualmente. Deve-se atentar para as limitações da época, tais como dependência total do vento, comunicações visuais, precariedade dos portos (inexistência de cais, apoio logístico limitado, embarcações a remo), etc... Além disso, esses problemas existiam mesmo nos próprios portos em território chinês, onde os navios ficavam originalmente distribuídos.

Os registros históricos enumeram “sete viagens” efetuadas por Zheng He e seus comandados nas primeiras décadas do século XV, a saber:

- 1405/1407; 1407/1409; 1409/1411; 1413/1415; 1416/1419; 1421/1422 e 1430/1433.

Na verdade, a expressão “viagens” pode ser melhor qualificada como “ciclo de viagens”, em que uma enorme Força-Tarefa Permanente (FTP) se dividia em diversos Grupos-Tarefas (GTs) menores, com razoáveis dez a vinte unidades, cada um executando uma ou mais missões específicas, em determinadas áreas marítimas, em diferentes tempos, durante o período considerado.

Tais procedimentos, simultâneos ou sequenciais, exigiam um vasto e acurado planejamento e um firme controle de execução. Isso, certamente, era feito a partir da seleção, pelo Comando superior, de áreas e portos a serem visitados, para atingir os objetivos definidos a níveis políticos, estratégicos, militares e comerciais.

A título de exemplo, era praxe o transporte de embaixadores e cobradores de impostos de vassalagem, de e para a China, com ou sem demonstrações de força, conforme necessário. Outro fator de grande importância era o religioso, ao qual o Almirante Zheng He dava muita atenção, por ser um muçulmano fervoroso. O que muito contribuiu para a disseminação dessa religião nos arquipélagos do Sudeste asiático, em especial na Indonésia e Malásia, muito visitados pelos navios e com colônias de chineses.

O número de navios e de pessoal empregados em cada um dos sete “Ciclos de Viagens” se manteve, com poucas diferenças. Na verdade, houve um grande número de navios substituídos por desgaste, o que elevou sua construção a mais de duas mil (!!!) unidades ao longo das quase três décadas de operações.

Já as áreas marítimas e portos visitados variavam de acordo com a evolução dos interesses chineses a serem atendidos. Com certeza, dentre as rotas mais percorridas, destacavam-se as que ligavam a China à Indonésia, à Índia e ao Oriente Médio, pelo volume de negócios e importância político-estratégica. O Almirante Zheng He deve ter participado da maioria delas.

O Imperador Yongle faleceu em 1424, após o sexto “Ciclo de Viagens”, o que veio a paralisar a atividade, da forma organizada como era. Seu sucessor, Hongxi, durou somente dois anos no poder, sendo substituído por Xuande, em 1425. Após um longo hiato, apesar da resistência do novo imperador, efetuou-se o sétimo e último “ciclo de viagens”, em 1430/1433. O Almirante Zheng He veio a falecer, quase ao final desse Ciclo, e seu corpo foi lançado ao mar, na costa Malabar, na Índia, próximo a Calicut.⁽²⁾

Os motivos políticos para o encerramento desse extraordinário empreendimento chinês derivaram, em parte, da recorrente ameaça mongol ao Norte e da feroz inveja dos mandarins da corte em relação ao extraordinário líder e eunuco Zheng He. Além disso, a decisão do imperador Xuande de encerrar as viagens encontrava respaldo na doutrina política herdada do fundador da dinastia Ming, imperador Hong Wu (1368/1398). Essa doutrina fora relegada pelo imperador Yongle, nas décadas iniciais do século XV, quando estimulou as viagens.

Tal atitude de Xuande foi uma das medidas adotadas no processo de isolamento do arrogante “Império do Meio”, nas mãos da dinastia Ming, de 1368 até 1644, quando a população atingia cerca de cento e oitenta milhões de indivíduos, com elevada participação da etnia han.

Nesses três séculos, o gigante asiático tornou-se o reinado mais poderoso e evoluído do mundo, em todos os sentidos, enquanto a Europa bracejava em infindáveis guerras religiosas. Tal fato pode ser resumido na seguinte citação: “Os Ming criaram um dos maiores períodos de organização governamental e estabilidade social na história da Humanidade”.⁽³⁾

É oportuno, ao encerrar este capítulo, tentar esclarecer dois aspectos sobre as extraordinárias atividades do Almirante ZhenHe. O primeiro refere-se à possível realização de incursões além da área marítima onde ocorreram as conhecidas e documentadas “Sete Viagens”. Existem textos, mapas e roteiros de navegação da época que abordam essa possibilidade, incluindo a circunavegação da Terra e o levantamento hidrográfico das costas dos cinco continentes. Contudo, nada foi encontrado que comprovasse, de fato, sua veracidade.

O outro aspecto refere-se à real existência dos maiores “navios do tesouro”, de 140m x 55m e nove mastros, cuja operacionalidade no mar sempre foi motivo de muita controvérsia. Há uma versão que assegura sua construção somente para ficarem nos principais portos do país, com o objetivo de impressionar, principalmente, os visitantes estrangeiros. Quando o porto era na foz de um rio ou em uma baía, eles poderiam navegar em suas águas tranquilas, sem se aventurarem em mar aberto.

A propósito da criatividade chinesa, existe um “Navio de Mármore”, no lago do Palácio de Verão, em Pequim. Ele foi ali colocado em 1755, para que os imperadores pudessem “viajar” com segurança. A última a utilizá-lo foi a imperatriz, Ci Xi, de etnia manchu, como representante da dinastia Qing (1644/1912), que se seguiu à dinastia Ming. Seu reinado foi encerrado pela proclamação da República da China, em 1912. Atualmente, o “Navio de Mármore” é uma visita obrigatória para os visitantes da capital.

Observações:

⁽¹⁾ Uma das alegorias apresentadas pela China, em um gigantesco telão, na abertura dos Jogos Olímpicos de 2008, em Pequim, mostrava um “Navio do Tesouro” de nove mastros.

⁽²⁾ Existe um túmulo/memorial de Zheng He, em Nanjing, então capital imperial. Ele está vazio.

⁽³⁾ Universidade de Calgary, Canadá.